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李建华:攻克新机场施工世界性难题


日期:2019-12-12     阅读:1949     

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今年5月,北京新机场主航站楼第33个月正式开始建设。世界上最大的钢结构“凤凰”屹立在北京的南中轴线上。对于北京机场建设集团新机场建设副司令兼航站楼核心区域项目经理李建华来说,建设世界上最大,技术难度最大的单一机场航站楼意味着更多挑战。

李建华于1995年大学毕业后,参与了多个重大项目的建设,例如首都机场2号航站楼和3号航站楼。在北京新机场的建设中,他带领技术团队通过改革和创新克服了世界上的技术问题。

新的机场航站楼面积大于首都机场T3航站楼,主航站楼基坑10万平方米,长达50米的10,000多个桩基项目,建设时间仅100天。在6至8米深的第三层土层中,永定河古河道的淤泥层阻碍了施工进度。如何有效减少水分,提高泥炭土层的承载力成为关键。经过技术创新后,李建华的技术团队选择了更适合地质特征和更高效率的管井脱水和脱水井工艺。总共采集了352口降水井。在高峰期,每天提取7,000立方米的水,其中一部分用于建筑。其中一部分用于浇水降尘,不仅实现了绿色环保的理念,而且节省了施工时间。

作为钢结构,航站楼的屋顶框架面积为18万平方米,面积相当于25个标准足球场。 “一般来说,空间网格结构系统由规则的几何结构组成,但是新的机场航站楼的屋顶是不规则的自由曲面,并且施工难度是世界上最高的。”李建华向航站楼介绍。建筑物的核心区域,屋顶面积大且形状复杂。这样就不可能完成每种钢结构的施工方法,包括现场散装,砌块吊装和吊装。

为了克服高质量标准,高精度要求,多流程交叉操作高度协调,安全管理难度高和进度紧的问题,李建华的团队建立了建筑信息模型BIM。经过方案仿真和反复论证,该系统最终确定了“分区建设,分区卸载和整体封闭”的原则。六个屋顶相对完整且稳定,并且力系统分为六个区域。采用不同截面和零件的分区和提升。以及多种施工方法。 “我们还采用了最先进的高精度计算机控制液压同步举升技术,以每小时6至8米的平均举升速度将钢格平稳地提升到指定位置。提升精度控制在±1 mm之内。此外,在施工期间,他使用3D扫描仪扫描完成的项目,并将其与BIM系统制作的模型进行比较,以确保新机场航站楼网格的建造精度。

在李建华的领导下,施工中的技术问题得到了成功解决。新的机场航站楼提前15天完成了地下结构的封顶,而主体结构则提前了12天封顶,创造了北京新的建设历史。机场速度”。

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